Pembiayaan Kreatif untuk Pengembangan Transportasi Hijau di Kota Megapolitan

Kota-kota di Indonesia menghadapi tantangan serius dalam mengatasi masalah kemacetan lalu lintas dan polusi udara. Jumlah kendaraan bermotor yang terus bertumbuh tidak hanya memenuhi ruas-ruas jalan, tetapi juga menghasilkan emisi yang mengotori udara.

Badan Pusat Statistik melaporkan bahwa jumlah kendaraan bermotor di Indonesia mencapai 157 juta unit di tahun 2023, meningkat 5,95% dari tahun sebelumnya. Pulau Jawa mendominasi peringkat provinsi dengan jumlah kendaraan terbanyak, dengan empat dari enam provinsinya berada di posisi teratas. Kemudian disusul oleh Sumatera Utara di peringkat lima. Data juga menunjukkan terjadi kenaikan jumlah kendaraan pribadi per individu di Indonesia (Gambar 1). Pada tahun 2023, rata-rata tiap individu memiliki 0,55 kendaraan. Dengan kata lain, terdapat satu kendaraan untuk setiap dua penduduk Indonesia.

Gambar 1 – Tren Penggunaan Kendaraan Pribadi di Indonesia

Sumber: Badan Pusat Statistik (2023)

Membangun lebih banyak jalan tidak akan mengatasi dua masalah utama tersebut. Pertama, jalan baru yang dibangun akan mendorong penggunaan kendaraan pribadi mengikuti konsep yang dinamakan induced demand. Ketika jalan baru dibangun, kemacetan akan menurun sementara. Namun, kelengangan ini akan mendorong individu untuk lebih menggunakan kendaraan pribadi. Akibatnya, kapasitas jalan dengan cepat akan terisi lagi dan kemacetan kembali terjadi. Penelitian empiris menunjukkan bahwa tiap mil jalan baru yang dibangun akan segera terisi 40% kapasitasnya, dan akan terisi 100% kapasitasnya dalam waktu 4 tahun (Speck, 2018). 

Kedua, pembangunan jalan baru justru dapat memperburuk risiko perubahan iklim karena memperbesar emisi karbon. Hasil Kajian Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Kementerian PPN/Bappenas) menyimpulkan bahwa mulai tahun 2022, sektor energi dan transportasi mendominasi sumber emisi dengan persentase sebesar 50,6% dari total emisi di Indonesia. Emisi ini berdampak tidak hanya bagi lingkungan, tetapi juga merambah aspek ekonomi dan kesehatan.

Pemerintah perlu segera melakukan transformasi sektor transportasi guna memitigasi kemacetan dan polusi khususnya di kota-kota megapolitan. Namun, inisiatif ini memerlukan anggaran yang besar dan tidak dapat sepenuhnya bergantung pada sumber dana konvensional. Diperlukan pembiayaan kreatif sebagai alternatif sumber dana untuk mewujudkan transportasi hijau.

Artikel ini bertujuan untuk menganalisis penggunaan pembiayaan kreatif dalam mengembangkan transportasi hijau di kota megapolitan serta memberikan rekomendasi kebijakan yang dapat mengoptimalkan upaya pemerintah dalam transisi menuju transportasi hijau.

Kota Megapolitan

Kawasan perkotaan, berdasarkan jumlah penduduk dan dominasi fungsi kegiatan ekonomi, diklasifikasikan ke dalam lima kategori, yaitu: perkotaan kecil, perkotaan sedang, perkotaan besar, metropolitan, dan megapolitan (Republik Indonesia, 2022). Secara aturan, pengertian megapolitan adalah kawasan yang terbentuk dari dua atau lebih kawasan metropolitan yang memiliki hubungan fungsional dan membentuk sebuah sistem (Republik Indonesia, 2008).

Kawasan metropolitan sendiri merupakan kawasan perkotaan yang terdiri atas sebuah kawasan perkotaan yang berdiri sendiri atau kawasan perkotaan inti dengan kawasan perkotaan di sekitarnya yang saling memiliki keterkaitan fungsional yang dihubungkan dengan sistem jaringan prasarana wilayah yang terintegrasi dengan jumlah penduduk secara keseluruhan sekurang-kurangnya 1.000.000 (satu juta) jiwa.

Meskipun pemerintah sampai saat ini belum meresmikan satu pun kawasan megapolitan, beberapa sumber seperti Portal Informasi Indonesia (Kementerian Komunikasi dan Informasi, 2019) menyebutkan bahwa kota seperti Jakarta sudah dapat dianggap sebagai kawasan megapolitan mengingat jumlah penduduknya yang besar dan keterkaitan fungsinya dengan kota-kota metropolitan di sekitarnya: Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, dan Cianjur (Badan Pusat Statistik 2024).

Transportasi Hijau

Transportasi hijau merujuk pada sistem transportasi yang berdampak rendah pada lingkungan dan merupakan salah satu ciri dari kota hijau (green city) (Andriani dan Yuliastuti, 2013; Hakim dan Endangsih, 2020 dalam Hasddin dkk., 2022) yang dirancang untuk mewujudkan Tujuan Pembangunan Berkelanjutan (SDGs) ke-11, yaitu kota dan permukiman berkelanjutan.

Transportasi hijau meliputi berbagai bentuk, seperti kendaraan pribadi yang menggunakan energi terbarukan, termasuk listrik dan biofuel. Namun, untuk mitigasi kemacetan, tulisan ini akan fokus pada transportasi massal yang ramah lingkungan dan rendah emisi. Transportasi massal berkelanjutan, yaitu kereta dan bus dengan energi hijau, tidak hanya menurunkan emisi karbon, tetapi juga mampu mengurangi kepadatan lalu lintas perkotaan. Maka, pengembangan transportasi ini adalah langkah penting dalam mengatasi kemacetan dan risiko iklim.

Kemacetan dan Risiko Iklim

Kemacetan kendaraan secara umum dapat didefinisikan dengan tiga aspek: 1) kapasitas permintaan jalan berlebih, 2) peningkatan waktu perjalanan, dan 3) peningkatan biaya (Aftabuzzaman, 2007). Sementara risiko iklim mengacu pada dampak negatif potensial dari perubahan iklim terhadap aspek lingkungan, ekonomi, dan sosial. Secara garis besar, risiko iklim dibagi ke dalam dua kategori. Pertama adalah risiko fisik yang terlihat jelas seperti kerusakan properti maupun bencana berupa kenaikan air laut dan kekeringan. Kedua adalah risiko transisi yang timbul dari proses peralihan menuju sistem yang rendah karbon.

Kementerian PPN/Bappenas mencatat dalam periode 2020–2024 Indonesia berpotensi mengalami kerugian sebesar Rp544 triliun dari risiko perubahan iklim. Sektor yang paling terdampak adalah 1) pesisir dan laut (Rp408 triliun); 2) pertanian (Rp78 triliun); 3) kesehatan (Rp31 triliun) dan 4) perairan (Rp28 triliun). Penelitian terbaru juga menunjukkan bahwa perubahan iklim berpotensi meningkatkan angka kematian (WHO, 2023) dan menurunkan harapan hidup (Greenstone & Fan, 2019).

Kemacetan berkaitan dengan risiko iklim karena menyebabkan pemborosan bahan bakar dan peningkatan polusi udara (Greenpeace, 2022). Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) Kementerian Perhubungan melaporkan bahwa di enam kawasan metropolitan (Jabodetabek, Medan, Bandung, Semarang, Surabaya, dan Makassar) terjadi pemborosan bahan bakar hingga 2,2 juta liter akibat kemacetan. Inefisiensi ini berimplikasi pada tingginya emisi di area perkotaan.

Studi pada kota Jakarta menunjukkan hasil yang konsisten antara tahun 2015 dan 2019 bahwa transportasi darat merupakan kontributor utama polutan udara sebesar 32-57% terhadap PM2,5. Institute for Essential Services Reform (2020) melaporkan bahwa kendaraan jalan raya (road transport) menjadi pengguna utama energi sektor transportasi.

Mengingat dampak signifikan kemacetan dan polusi akibat transportasi di Indonesia, Pemerintah perlu melakukan transformasi menyeluruh di sektor transportasi darat, terutama di kota-kota megapolitan yang memiliki jumlah penduduk besar dan menjadi pusat aktivitas sosial dan ekonomi. Transformasi ini harus mencakup berbagai aspek, seperti peralihan moda transportasi, penggunaan energi terbarukan, pemberian insentif untuk mendorong perubahan perilaku masyarakat.

Pendanaan Kreatif dalam Sektor Transportasi di Kota Megapolitan Indonesia

Pendanaan sektor publik di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi 3, yaitu: 1) Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara/Daerah (APBN/D), 2) pinjaman dari Bank Internasional (World Bank (WB), Asian Development Bank (ADB), dan lain-lain, dan 3) Kerja sama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU).

Salah satu tantangan utama dalam pembiayaan sektor publik di Indonesia adalah keterbatasan APBN (Soemitro & Suprayitno, 2020). Nationally Determined Contributions (NDC) atau kontribusi penurunan emisi GRK yang harus dilakukan oleh negara-negara dan dilaporkan kepada United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), mengharuskan Indonesia untuk mengambil langkah-langkah strategis, khususnya dalam sektor transportasi dan energi yang merupakan dua kontributor utama emisi GRK. Indonesia membutuhkan dana besar untuk mencapai target NDC pada periode 2018-2030 sebagaimana disampaikan di tabel berikut (Anggraini & Lathif, 2023). Oleh karena itu, pemanfaatan skema-skema pembiayaan kreatif menjadi penting untuk dipertimbangkan.

Tabel 1 – Estimasi Kebutuhan Anggaran untuk Mencapai Target Tahun 2030

Sumber: Anggraini & Lathif (2023)

Pembiayaan kreatif adalah berbagai skema pembiayaan yang bersumber dari dana swasta maupun dana dari para pemangku kepentingan nonpemerintah yang dapat dikombinasikan dengan dana yang berasal dari APBN maupun Barang Milik Negara (BMN) (Kementerian Keuangan, 2022).

Green sukuk merupakan contoh pembiayaan kreatif yang telah digunakan pemerintah sebagai alternatif pembiayaan program pendukung tujuan pembangunan berkelanjutan. Inovasi yang dimulai sejak tahun 2018 ini menjadikan Indonesia sebagai penerbit green sukuk pertama di dunia. Secara kumulatif sampai tahun 2022, transportasi berkelanjutan menjadi penerima alokasi terbesar dari skema ini sebesar 32,39%.

Gambar 2 – Alokasi Kumulatif Green Sukuk Per Sektor (2018–2022)

Sumber: Kementerian Keuangan (2023)

Selain berorientasi pada penurunan emisi, green sukuk juga menerapkan prinsip syariah, alias tidak mengandung unsur maysir (judi), gharar (ketidakjelasan) dan riba (usury), serta telah dinyatakan sesuai syariah oleh Dewan Syariah Nasional–Majelis Ulama Indonesia (DSN-MUI). Tidak seperti obligasi yang merupakan instrumen utang, green sukuk menempatkan pemegangnya sebagai pemilik dari sebagian kepemilikan tidak terbagi atas aset dasar. Dengan demikian, pemegang sukuk akan mendapatkan manfaat dari pengelolaan aset dasar sukuk (Abubakar & Handayani, 2017). Penerapan hal tersebut membuat green sukuk lebih unggul dari instrumen utang dalam hal kemungkinan risiko gagal bayar.

Skema pembiayaan kreatif lainnya yang sudah diterapkan di Indonesia adalah kerja sama pemerintah dengan badan usaha (KPBU). Skema penyediaan layanan infrastruktur untuk kepentingan umum ini didasarkan pada suatu perjanjian (kontrak) antara pemerintah yang diwakili oleh Menteri/Kepala Lembaga/Pemerintah Daerah, yang disebut sebagai penanggung jawab proyek kerja sama (PJPK) dan pihak swasta, dengan memperhatikan prinsip pembagian risiko di antara para pihak.

Skema ketiga adalah perpaduan antara beberapa jenis pembiayaan yang disebut blended finance. Contoh blended finance di kota megapolitan Jakarta adalah proyek kereta cepat Whoosh. Kereta cepat Whoosh dioperasikan oleh konsorsium yang terdiri dari BUMN PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) dan konsorsium dari Tiongkok yang membentuk perusahaan patungan bernama PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC). KCIC tidak menggunakan dana APBN atau jaminan dari pemerintah. Pembiayaan Kereta Cepat Whoosh diperoleh dari pinjaman dari China Development Bank sebesar 75%, sementara 25% berasal dari modal pemegang saham (60% dari PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) dan 40% dari Beijing Yawan HSR Co. Ltd.) (Rofiqoh, 2024).

Hasil evaluasi menunjukkan pembiayaan kreatif memang berperan penting dalam menyediakan sumber dana untuk pengembangan infrastruktur hijau. Namun, hal tersebut hanya satu dari banyak aspek yang memengaruhi keberhasilan mitigasi kemacetan dan risiko iklim di kota-kota megapolitan di Indonesia. 

Rekomendasi Kebijakan Pendukung

Penambahan sumber dana dan infrastruktur ramah lingkungan harus didukung dengan insentif yang mempercepat perubahan budaya transportasi masyarakat. Berikut adalah beberapa kebijakan pendukung yang dapat diterapkan.

1. Integrasi Antarmoda Transportasi

Kemudahan perpindahan antarmoda, seperti dari kereta ke bus, membuat transportasi massal lebih efisien serta mengurangi ketergantungan pada kendaraan pribadi.

2. Subsidi Harga Tiket Transportasi Massal

Dengan memberikan subsidi tiket, biaya perjalanan menjadi lebih murah dan terjangkau bagi seluruh masyarakat.

3. Pengurangan Subsidi Bahan Bakar Fosil

Pengurangan subsidi membuat biaya bahan bakar fosil meningkat sehingga mendorong pengguna untuk mempertimbangkan transportasi massal. Selain itu, dana yang sebelumnya digunakan untuk subsidi dapat dialihkan untuk pengembangan infrastruktur transportasi hijau.

4. Pembatasan Kepemilikan Kendaraan Pribadi

Mengurangi jumlah kendaraan pribadi di jalan dapat mengurangi kemacetan dan memberikan ruang lebih bagi transportasi massal.

5. Penerapan Pajak Kendaraan Bermotor Berdasarkan Dampak Lingkungan

Kendaraan yang menghasilkan emisi tinggi akan dikenakan pajak lebih besar, sehingga mendorong masyarakat untuk beralih ke pilihan transportasi yang lebih efisien.

Simpulan

Pengembangan transportasi hijau di kota-kota megapolitan Indonesia perlu segera dilakukan untuk mengatasi kemacetan dan risiko iklim yang semakin parah. Kebutuhan dana yang besar memunculkan inovasi pembiayaan kreatif, seperti green sukuk, KPBU, serta blended finance. Pemerintah telah memanfaatkan skema pembiayaan kreatif untuk membangun infrastruktur transportasi hijau di sejumlah titik, termasuk di kawasan megapolitan seperti Jakarta. Namun, penerapan pembiayaan kreatif dalam pembangunan infrastruktur transportasi hijau harus didukung oleh kebijakan lainnya guna mendorong perubahan perilaku masyarakat dalam memilih moda transportasi.