Setiap pagi, ribuan mobil dan motor berhenti dan merayap di ruas yang sama: Sudirman, Thamrin, Gatot Subroto, serta Rasuna Said. Waktu yang hilang tidak hanya memicu kelelahan, tetapi juga menguapkan nilai ekonomi. Bensin terbakar tanpa hasil dan jam kerja produktif habis di jalan. Kerugian semacam ini dalam ilmu ekonomi disebut deadweight loss, yaitu nilai ekonomi yang hilang begitu saja tanpa dinikmati oleh siapa pun, termasuk pemerintah.
Selama ini Pemprov DKI Jakarta mencoba menahan laju kemacetan melalui skema Ganjil Genap. Caranya sederhana: kendaraan dibagi berdasarkan angka terakhir pelat nomor, lalu dilarang melintas secara bergiliran. Namun, skema ini tidak menyentuh akar permasalahan. Masyarakat yang mampu bisa saja dengan mudah membeli dua kendaraan dengan pelat ganjil dan genap untuk tetap beroperasi setiap hari. Skema Ganjil Genap membatasi mobilitas berbasis angka pelat, bukan berdasarkan tingkat urgensi perjalanan maupun besaran biaya sosial yang ditimbulkan bagi pengguna jalan lain.
Dari permasalahan tersebut muncul gagasan Retribusi Pengendalian Lalu Lintas Elektronik (RPLL), yang secara global dikenal sebagai Electronic Road Pricing (ERP). Perbedaannya dengan Ganjil Genap sangat mendasar. ERP tidak melarang kendaraan melintas, melainkan menetapkan harga atas penggunaan ruas jalan yang padat pada jam sibuk. Siapa pun yang memilih melintas tetap diizinkan, dengan syarat membayar retribusi sesuai tarif yang berlaku. Dengan kata lain, RPLL juga dapat disebut sebagai βRetribusi atas kemacetanβ.
Secara regulasi, kebijakan ini masih dalam tahap pematangan. Dinas Perhubungan DKI Jakarta memproyeksikan sistem ini mulai beroperasi secara bertahap pada tahun 2028 atau 2029. Fokus awal penerapan menyasar kawasan bisnis Segitiga Emas, dengan empat ruas prioritas yaitu Jalan MH Thamrin, Jalan Imam Bonjol, kawasan Kuningan, dan Jalan Gatot Subroto. Koridor tersebut dipilih karena menjadi titik temu utama kepadatan kendaraan dan pusat aktivitas ekonomi. Payung hukum berupa Rancangan Peraturan Daerah tentang Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas telah disusun Pemprov DKI sejak Mei 2024 dan menanti pengesahan DPRD sebelum dapat melangkah ke tahap lelang teknis.
Kenapa Macet Bisa Diubah Jadi Sumber Penerimaan?
Gagasan di balik Retribusi Pengendalian Lalu Lintas Elektronik (RPLL) berakar pada teori eksternalitas, yaitu konsep ekonomi yang menjelaskan bahwa tindakan satu pihak dapat menimbulkan dampak kerugian bagi pihak lain tanpa adanya kompensasi. Ketika seseorang membawa mobil pribadi ke pusat kota pada jam sibuk, ia menambah kepadatan lalu lintas yang memperlambat perjalanan pengguna jalan lainnya. Namun, pengemudi tersebut tidak menanggung biaya atas kelambatan yang ia ciptakan. Biaya tersebut ditanggung secara bersama oleh seluruh pengguna jalan dalam bentuk kehilangan waktu produktif.
Ekonom menyebut instrumen koreksi atas masalah ini sebagai pajak Pigouvian, merujuk pada pemikiran ekonom Inggris Arthur Cecil Pigou. Pigou mengusulkan agar dampak sosial negatif dari suatu aktivitas dibebankan kembali kepada pelakunya melalui instrumen harga atau retribusi. Pigou membedakan dua jenis biaya, yakni biaya privat yang ditanggung langsung oleh pelaku seperti konsumsi bensin, tol, dan waktu tempuh, serta biaya sosial yang menimpa masyarakat tetapi tidak dihitung oleh pelaku. Kemacetan merupakan bentuk eksternalitas negatif yang nyata: satu kendaraan tambahan pada jam padat memperlambat ratusan kendaraan lain tanpa pengemudinya pernah membayar kompensasi atas kerugian waktu tersebut.
Skema RPLL bekerja dengan menginternalisasi biaya sosial ke dalam keputusan pengemudi. Melalui pengenaan tarif retribusi, masyarakat didorong untuk menghitung kembali efisiensi perjalanannya. Prinsip ini serupa dengan penerapan cukai rokok atau pajak karbon, yakni bukan untuk melarang aktivitas, melainkan untuk menyelaraskan harga yang dibayar dengan kerugian aktual yang dialami publik. RPLL menerapkan logika tersebut pada jaringan jalan raya. Tarif yang dikenakan dirancang mendekati estimasi nilai kerugian waktu yang ditimbulkan satu kendaraan tambahan terhadap seluruh pengguna jalan di koridor tersebut.
Kehadiran instrumen tarif membuat masyarakat mengevaluasi pilihan mobilitasnya, apakah perjalanan tersebut cukup mendesak untuk dibayar, dapat ditunda, digabungkan, atau dialihkan ke moda transportasi umum. Pada titik ini, fungsi kemacetan bergeser. Hambatan lalu lintas yang semula murni menjadi kerugian bersama kini dapat dikonversi menjadi penerimaan daerah, bukan dengan memperparah kemacetan, melainkan dengan mereduksinya. Setiap pengemudi yang beralih ke bus atau kereta api mengurangi satu potensi kemacetan. Sementara itu, pengemudi yang tetap memilih melintas memberikan kontribusi penerimaan bagi daerah sebagai kompensasi atas kepadatan yang mereka timbulkan.
Mekanisme tarif ini menjadikan ERP jauh lebih presisi dibandingkan Ganjil Genap. Skema Ganjil Genap menghentikan kendaraan secara acak tanpa mempertimbangkan urgensi ekonomi perjalanan. Pajak Pigouvian membiarkan mekanisme pasar bekerja. Pihak dengan urusan mendesak tetap memiliki akses dengan membayar biaya sosial yang ditimbulkannya, sedangkan perjalanan yang fleksibel memperoleh insentif ekonomi untuk beralih moda. Perubahan sistem dari melarang menjadi mengukur insentif untung rugi menghasilkan alokasi penggunaan jalan yang lebih efisien.
Ke Mana Hasil Penerimaan RPLL Seharusnya Pergi?
Teori Pigouvian tidak merancang pungutan retribusi sekadar sebagai alat penambah kas daerah. Fungsi utamanya adalah mengoreksi alokasi sumber daya agar harga yang dibayar mencerminkan biaya sosial. Namun, efektivitas skema ini sangat ditentukan oleh pemanfaatan dana yang dihimpun. Penerapan pajak Pigouvian yang ideal membentuk siklus yang utuh. Sisi pertama berupa penetapan harga untuk mengoreksi perilaku, sedangkan sisi kedua berupa alokasi penerimaan untuk membenahi akar masalah kemacetan.
Dana dari retribusi ERP semestinya dialokasikan untuk membangun opsi transportasi umum yang berkualitas, sehingga masyarakat memiliki alternatif mobilitas yang memadai. Jika dana tersebut dialokasikan untuk sektor lain yang tidak relevan, fungsi korektif jangka panjang dari retribusi ini akan melemah atau bahkan salah sasaran.
Oleh karena itu, prinsip earmarking atau pengalokasian khusus menjadi krusial. Dalam kerangka kebijakan RPLL, seluruh penerimaan retribusi wajib βdikunciβ khusus untuk pendanaan dan subsidi armada TransJakarta, LRT, MRT, serta penataan trotoar dan jalur pejalan kaki. Penguncian anggaran ini memastikan bahwa pengendara mobil pribadi yang membayar retribusi secara langsung membiayai perluasan kapasitas transportasi massal. Tanpa alokasi yang jelas, RPLL berisiko dipersepsikan publik hanya sebagai beban fiskal tambahan semata.
βRetribusiβ Terikat Kewajiban Balas Jasa Langsung
Secara tata hukum keuangan daerah, RPLL dikategorikan sebagai retribusi, bukan pajak biasa. Perbedaan ini memiliki implikasi hukum yang mendasar. Pajak daerah dipungut tanpa kewajiban pemerintah untuk memberikan imbalan langsung kepada pembayar, sebab dananya digunakan untuk belanja daerah secara umum. Sebaliknya, retribusi merupakan pembayaran atas jasa atau fasilitas spesifik yang disediakan pemerintah daerah, sehingga terdapat kewajiban hukum untuk mengembalikan manfaat langsung kepada masyarakat.
Konsekuensinya, Pemprov DKI Jakarta tidak dapat menyatukan penerimaan RPLL ke dalam kas umum tanpa peruntukan yang jelas. Retribusi menuntut akuntabilitas publik melalui pengembalian manfaat secara riil. Penerapan skema earmarking menjadi instrumen hukum untuk menjamin kewajiban tersebut, di mana dana yang terkumpul dari jalan raya dikembalikan sepenuhnya untuk perbaikan infrastruktur transportasi publik.
Siklus ini menciptakan keberlanjutan. Pembayaran retribusi oleh pengguna kendaraan pribadi membiayai pembenahan fasilitas umum, yang pada gilirannya menarik lebih banyak masyarakat untuk beralih dari kendaraan pribadi. Seiring meningkatnya kualitas dan jangkauan layanan angkutan umum, tingkat kemacetan jalan dapat ditekan secara berkelanjutan.
Pembelajaran dari Pengalaman Internasional
Penerapan retribusi jalan telah terbukti berhasil di beberapa kota utama dunia. Singapura telah mengoperasikan sistem Electronic Road Pricing sejak tahun 1998 dengan tarif dinamis yang menyesuaikan tingkat kecepatan lalu lintas di setiap titik pantau. Tujuan utamanya adalah menjaga kelancaran lalu lintas di atas batas kecepatan minimum.
London menerapkan skema Congestion Charge sejak tahun 2003 dengan mengenakan tarif harian bagi kendaraan yang memasuki pusat kota pada jam tertentu. Seluruh penerimaan bersih dari kebijakan ini diinvestasikan kembali secara penuh untuk pengembangan sistem transportasi publik di bawah kewenangan Transport for London.
New York memberikan gambaran implementasi paling mutakhir melalui program Congestion Relief Zone yang mulai berjalan pada awal 2025 di kawasan Manhattan di bawah 60th Street. Pada tahun pertama pengoperasiannya, kebijakan ini berhasil mengurangi volume kendaraan hingga 27 juta unit atau berkurang 11 persen, serta menghasilkan penerimaan bersih melebihi 550 juta dolar AS. Penerimaan tersebut dimanfaatkan untuk mendukung pembiayaan modal transportasi umum senilai 15 miliar dolar AS. Selain menurunkan kepadatan, riset mencatat penurunan angka kecelakaan fatal hingga 20 persen serta penurunan polusi udara sebesar 22 persen di area terdampak.
Pengalaman dari berbagai kota tersebut menunjukkan pola yang konsisten. Pengenaan tarif jalan efektif apabila kombinasi antara pembentukan harga dan peruntukan dana untuk transportasi umum berjalan secara sejajar.
Penutup
Kemacetan lalu lintas di Jakarta selama ini menciptakan kerugian ekonomi yang ditanggung oleh publik tanpa memberikan nilai tambah bagi pembangunan. Retribusi Pengendalian Lalu Lintas Elektronik menawarkan instrumen kebijakan untuk menghentikan kerugian tersebut melalui pendekatan ekonomi Pigouvian, yakni memberi harga pada biaya sosial lalu menginvestasikan kembali hasilnya untuk memperkuat jaringan transportasi umum.
Kunci keberhasilan implementasi RPLL tidak hanya ditentukan oleh besaran tarif retribusi, melainkan oleh komitmen Pemprov DKI Jakarta dalam memenuhi kewajiban hukum retribusi. Setiap rupiah penerimaan wajib dikembalikan dalam bentuk peningkatan frekuensi bus, perluasan jangkauan rel kereta, serta fasilitas pejalan kaki yang aman dan nyaman. Tanpa kepatuhan pada prinsip ini, RPLL hanya akan menjadi beban keuangan baru bagi masyarakat. Namun, jika dikelola secara konsisten dan transparan, kebijakan ini berpotensi mengubah kerugian akibat kemacetan menjadi sumber pendanaan berkelanjutan bagi sistem transportasi publik Jakarta.